1-Três partes da curva. 2- Olhar que atrai ou distrai. 3- Dois limites de inclinação. 4 – Movimentação do corpo. 5 – Contra esterço.

De uma forma geral, os cinco segredos das curvas são para todos os tipos de motos e experiências dos pilotos. Portanto, estudem este artigo pensando no modelo de sua moto, ok?

No entanto, antes de detalhar os segredos das curvas, precisamos analisar dois aspectos que existem na pilotagem

Um desses aspectos está relacionado com o fator emocional: a escolha da moto e com o fator técnico: a ciclística.

FATOR EMOCIONAL: alguns estilos de motos, como as scooter, dão a sensação de “facilidade na plotagem” ou as custons, são menos visadas para roubos e mais baratas em seu seguro. Não se enganem! Não é porque são fáceis de pilotar ou outros fatores que, por emoção, adquirimos tais estilos. Cada modelo tem a sua personalidade e precisamos nos ater na técnica apropriada para cada motocicleta.

FATOR TÉCNICO, CICLÍSTICA: para começarmos a falar sobre este fator vamos diferenciar o que são motos boas de curvas e o que são motos boas em manobrabilidade.

Boas de curvas são motos que têm limites excelentes de inclinação, rodas e pneus específicos para trajetórias em curvas, chassis, suspensões e freios construídos com materiais nobres e desenhados de forma a dar um desempenho seguro para entradas, cabeça e saídas de curvas e, claro, ângulos de trail, cáster e entre eixos perfeitos para ter a segurança em pistas sinuosas.

Boas em manobrabilidade são aquelas rápidas em desvios de obstáculos, obedientes ao comando do piloto, geralmente ajudadas pelas rodas pequenas, entre eixos menores e leves. As scooter são boas nisso e muitos outros modelos de motos também, como as Trail, Streets e Esportivas, pois sua ciclística é muito bem acertada para dar manobrabilidade em trânsito urbano e inclinações superiores à nossa imaginação. Porém, a característica principal, entre outras, de motos boas em manobrabilidade está nas scooter. As custons são excelentes em estabilidade direcional, curvas abertas e, para muitos, “difícil” em manobrabilidade.

OS CINCO SEGREDOS DAS CURVAS

Estes “segredos” são baseados em pesquisas literários específicos e amoldados para cada tipo e estilo de moto. Como dito no começo dessa matéria, servem para todos os pilotos e modelos de motocicletas. MAS SÃO TÉCNICAS PARA A PILOTAGEM DEFENSIVA, NO FOCO URBANO E ESTRADEIRO, e não para o foco esportivo. No entanto, alguns destes segredos são tirados de técnicas esportivas, sem, no entanto, o efeito comportamental dos sentimentos competitivos.

Os cinco segredos são:

1. Três partes da curva;
2. Olhar que atrai ou distrai;
3. Dois limites de inclinação;
4. Movimentação do corpo;
5. Contra esterço.

Vamos aos detalhes explicativos de cada segredo.

1º Segredo: DIVIDIR A CURVA EM TRÊS PARTES

Dividir a curva em, no mínimo, três partes para saber como agir e reagir na trajetória. As três partes são: ENTRADA, CABEÇA (metade da curva) e SAÍDA.

O que fazer quando o piloto está chegando à primeira parte da curva, ENTRADA? Claro, vai depender da velocidade. Mas de modo geral, diminuímos a velocidade, ou por desaceleração (voltando o acelerador) ou por frenagem progressiva.

Antes de chegar à CABEÇA (metade da curva)) já devemos ter soltado, ou aliviado os freios e da cabeça até a SAÍDA reacelerar progressivamente.

Opa! Aqui vai uma importante informação que criará uma baita polêmica! Lembrem-se: o que equilibra a moto é o movimento (velocidade). Portanto, quanto maior a velocidade na ENTRADA da curva, mais a moto quer ficar em pé, ou seja, equilibrada, dificultando a inclinação necessária para uma perfeita trajetória. Mas, não acabei de explicar acima para reacelerar da CABEÇA para a SAÍDA da curva? Esta ação deixará a moto “em pé” e, portanto, vai abrir na curva e sair da trajetória, o que chamamos de “espalhar na curva”. Então, aquela velha frase “na dúvida, acelera”, calma, pois se o piloto entrou na velocidade acima da compatível na ENTRADA, desta forma, da CABEÇA para a SAÍDA ao invés de reacelerar deve-se desacelerar para facilitar a inclinação quando a moto se espalhar para fora da curva. Nesta situação, na dúvida, desacelera.

Na ilustração acima, mostra muito bem as três partes da curva. No desenho da moto é a entrada: no tangenciamento é a cabeça e no final da flecha em vermelho está a saída da curva. Mostra, também, que a moto não está se espalhando para fora da curva. PORÉM, NESTA ILUSTRAÇÃO MOSTRA UMA TÉCNICA ESPORTIVA E NÃO DEFENSIVA, onde está sendo aproveitado muito bem os espaços da via. NÃO ESTOU DIZENDO QUE ESTA AÇÃO SEJA ERRADA, pois aproveitar a largura de uma estrada e usar esse espaço ajuda em manter velocidades mais altas com segurança. No entanto, quando se fala em técnicas DEFENSIVAS, a trajetória em curvas deve ser em uma constante, ou seja, entrada, cabeça e saída seguindo em uma mesma linha, sem tanto tangenciamento do lado de dentro da curva e sem tanta abertura para o lado de fora da curva. Daqui a pouco, nos detalhes em outros segredos das curvas, voltaremos a falar sobre esta ilustração.

OBS.: Quanto maior a velocidade dentro da curva maior será a necessidade de inclinação. A falta de inclinação deve-se a dois importantes fatores: o primeiro é o fator emocional, ou seja, MEDO DE INCLINAR onde falaremos no segredo DOIS LIMITES DE INCLINAÇÃO e segundo fator está na física, ou seja, quanto maior a velocidade maior será a dificuldade de inclinação, o chamado EFEITO GIROSCÓPICO, onde falaremos no segredo CONTRA ESTERÇO. 

Dividir a curva em três partes nos levará a detalhar o segundo segredo: OLHAR QUE ATRAI OU DISTRAI?

2º Segredo: OLHAR QUE ATRAI OU DISTRAI

Antes de detalhar este segredo, deixa-me contar duas histórias que aconteceram comigo alguns anos atrás.

“Estava voltando de uma viagem e sempre tive o vício de olhar muito próximo à frente da moto. Minha cabeça baixava e não percebia que minha visão da estrada ficava muito limitada. Em uma entrada de curva, na Serra do Mar, foquei muito na cabeça da curva e não procurei, com o meu olhar, o seu final. Aconteceu, então, que fui parar na valeta de escoação de água da chuva, localizada na beira da estrada.

A pergunta que se deve fazer é: ESTE FATO, MEU OLHAR DISTRAIU-ME OU ATRAIU-ME À VALA?

Veja esta outra história:

“Estava indo para o trabalho com minha moto em uma das avenidas da cidade de São Paulo, no centro, onde havia muitas pessoas caminhando pelas calçadas e ocupando, de forma limitada, até mesmo as ruas. Estava em uma velocidade compatível ao trânsito local, entre 30 a 40 km\h. De repente, eu olhei para uma linda mulher na calçada, mas enquanto eu olhava a moça, continuei em aceleração. Bem, preciso dizer o que aconteceu? Errei a entrada de uma curva. Resultado foi um tombo que doeu mais o ego do que a perna. Fui parar atrás de um carro estacionado”.

A mesma pergunta acima se faz: MEU OLHAR DISTRAIU OU ATRAIU À MOÇA LINDA NA CALÇADA?

Já, já eu respondo.

FOCO, ATENÇÃO, PRIORIDADE NO MAIS IMPORTANTE:

Em um livro que li, o autor faz uma pergunta pertinente: “… quantos por cento você daria de atenção a muitas crianças atravessando em sua frente, a uma distância de 30 a 50 metros de você?…” 

Muitos responderiam 100%, não é? Afinal, crianças atravessando uma rua sempre devemos dar total foco, total atenção. A resposta do autor é muito perspicaz ao tema OLHAR QUE ATRAI OU DISTRAI: “… nunca dê 100% de atenção a nada, pois se fizer isso o piloto esquecerá de outros fatores que devem, também, dar atenção.”

Muitos de meus alunos e ouvintes de minhas palestras respondem de forma bem racional. Alguns dão 80% de atenção, outros 60%. Sim, eles estão certos, pois a prioridade são as crianças, mas não podemos nos esquecer do carro ao seu lado ou atrás, de outras pessoas atravessando ou outras situações nas vias. OU SEJA, NUNCA DEVEMOS FOCAR 100% A UM ÚNICO FATOR no trânsito. Devemos, sim, dividir as atenções dando, é claro, prioridade ao MAIS IMPORTANTE.

ESCANEANDO A TRAJETÓRIA DAS PISTAS SINUOSAS. Respostas às perguntas acima:

Na história onde eu fui parar na vala de escoamento de água, na Serra do Mar, a resposta é: não olhei para o final da curva. Foquei 100% na cabeça sem me preocupar em procurar o seu final. Meu erro foi me deixar ser ATRAÍDO à vala situada na metade da curva (cabeça). E da mulher bonita na calçada a resposta à pergunta é: também fui ATRAÍDO à beleza da mulher, dei 100% de atenção a ela e acabei não PRIORIZANDO a entrada da curva, colidindo atrás do carro estacionado.

COMO EVITAR ESSES ERROS?

 – Para melhorar o OLHAR PARA O FINAL DA CURVA dou o exemplo de “escanear” a curva, aproveitar os ângulos de sua visão para ver e seguir a sinuosidade das curvas e bailar com sua moto, procurando o seu final (da curva).

Opa! E se o final da curva for “cega”, sem conseguir enxergar o final, como uma pilotagem noturna, ou um obstáculo à sua frente? A resposta a isso está no comportamento seguro, ou seja, se não consegue ver, vá mais devagar já na entrada da curva e contorne-a de forma aonde consegue enxergar como se fosse o final. Isto é, o final da curva será onde você consegue enxergar algo, como uma sinalização de solo, um “guard-rails”, etc..

– No meu exemplo em dar mais importância à moça, fez-me não prevenir situações comuns que acontecem nas ruas e estradas, como uma parada repentina dos carros a sua frente, um animal atravessando… A falta da previsibilidade (antecipar situações de riscos) está na falta de dar PRIORIDADE ao mais importante. De fato, o mais importante não era a moça na calçada, mas sim o começo da curva a minha frente. Uma frase que gosto de citar é: “O SER HUMANO NUNCA ESTÁ DESATENTO. ELE SOMENTE DÁ ATENÇÃO AO MENOS IMPORTANTE”.

OLHAR QUE ATRAI OU DISTRAI dependerá de nossas escolhas que existem no trânsito e nas trajetórias em curvas. Portanto, olhe para onde quer ir, para o final da curva e olhe para o mais importante, afim de não se perder nas lindas e sinuosas estradas.

Para que sua concentração nas curvas seja eficiente e consiga escanear as suas trajetórias, precisa confiar nos limites de inclinação de sua moto. Este tema será detalhado para o 3º segredo das curvas: DOIS LIMITES DE INCLINAÇÃO.

3º Segredo: DOIS LIMITES DE INCLINAÇÃO

Dos cinco segredos das curvas, já falamos dois, a saber, dividir a curva em três partes e olhar que atrai ou distrai.

Vamos, então, explicar o terceiro segredo das curvas: OS DOIS LIMITES DE INCLINAÇÃO dos quais o piloto deve conhecer para confiar.

Porém, antes de começarmos precisamos nos ater para alguns aspectos externos dos quais podem prejudicar a segurança na pilotagem urbana e estradeira com sua motocicleta.

– curvas mal projetadas: curvas em superelevação negativa (joga a moto para fora do trajeto exigindo do piloto maior inclinação para superar a força centrífuga).  

– buracos e outras imperfeições de solo: encostar algo fixo da moto (pedaleiras, por exemplo), em uma vala ou buraco, pode causar um travamento e consequente queda.

– tipo de solo– nível de aderência: diferenciar solo asfáltico e solo terroso ampliará a capacidade do piloto em aplicar técnicas apropriadas a cada tipo de chão.

– visibilidade da trajetória da curva: pilotagem em condições adversas de tempo (meteorologia), noturna e falta de iluminação artificial nas vias.

– pneus em más condições e mal calibrados: o pneu é um dos itens principais para a segurança em uma trajetória sinuosa.

AFINAL, QUAIS SÃO OS DOIS LIMITES DE INCLINAÇÃO?

1. Limite de segurança
2. Limite físico

1-LIMITE DE SEGURANÇA:

Pneus são um dos itens mais importantes para uma pilotagem segura, tanto em retas como, principalmente, em vias sinuosas. Compostos de borrachas diversos atuam para uma boa aderência e evitam derrapagens em inclinações mais radicais. Porém, têm seus limites.

Não vamos falar sobre estrutura e composição dos pneus, pois não é o assunto principal nesta matéria. Entretanto, a escolha de uma marca confiável para calçar sua moto é muito importante. Não economize neste calçado. Vejam na ilustração abaixo as partes do pneu que aderem ao solo:

Esta ilustração é perfeita para mostrar que moto foi feita para fazer curvas. Por incrível que pareça, as laterais do pneu – vamos chamar estas laterais de “borda de ataque” ou “ombro dos pneus” – são as que possuem mais contato da borracha com o solo. Parafraseando a frase dita pelo jornalista e instrutor de pilotagem Tite Simões define muito bem sobre em acreditar na inclinação: “… o maior perigo está nas retas, onde o contato do pneu ao solo é menor. Já nas laterais, o contato ao solo é maior e, portanto, com mais aderência…”.

Geralmente, a borracha na borda de ataque é macia o suficiente para dar “deformações” que ajudam a ampliar o limite de inclinação, fazendo até mesmo chegar a encostar partes fixas da moto nas curvas. O maior perigo, portanto, não está no LIMITE DE SEGURANÇA, mas sim no LIMITE FÍSICO. Vejam.

2-LIMITE FÍSICO:

É tudo que está preso (fixo) à moto, como escapamento, side cases e principalmente pedaleiras.

Aqui está a principal diferença da ciclística de uma scooter com relação às outras ciclísticas de motos com pedaleiras e com chassi que não sejam underbone, como são os das scooter.

Nas motocicletas que possuem pedaleiras retráteis, a vantagem é que se encostar este item ao solo, ela se retrai não causando perigo imediato ao piloto. O perigo está se outras partes da moto, como mata cachorro, cavalete central, malas laterais, escapes encostarem antes das pedaleiras. Alguns modelos possuem pedaleiras fixas (sem retração). O piloto tem que estar muito atento a essas características físicas de sua motocicleta.

Scooter e Custom são estilos que possuem Limites Físicos específicos. As scooter não têm pedaleiras, mas possui plataforma, carenagens, algumas cavalete central e todas pezinho lateral. Alguns modelos de scooter possuem escapamentos baixos e outros aspectos físicos que limitam sua inclinação. Caso estas partes fixas encostem de maneira abrupta ao solo, a queda pode ser inevitável. Conhecer estes limites é um dos temas muito importantes ministrados em cursos de pilotagem defensiva. Cada estilo ou modelo tem uma personalidade e por isso o piloto deve treinar estes aspectos da pilotagem.

As Custons, por serem um estilo que há muita customização, escapes, bolsas laterais e plataformas raspam com facilidade ao solo. Por isso muitos dizem que não são boas de curvas. Mas que nada! São boas sim! Treino para conhecimento desses limites fará do piloto “expert” em contornar vias sinuosas com a inclinação segura para isso.

Importante dizer aqui que NÃO ESTOU INCENTIVANDO NINGUÉM A PILOTAR ENCOSTANDO PEDALEIRAS OU OUTRAS PARTES DA MOTO em qualquer curva. Só estou explicando que MOTO FOI FEITA PARA FAZER CURVAS .

 PORTANTO, NÃO PODEMOS TER MEDO DE INCLINAR. Muitos acidentes ocorrem por este medo causado pela falta de conhecimento. Conhecer os limites de inclinação e equipar sua moto com bons pneus, bem calibrados e com marcas confiáveis trará mais segurança e técnica em dominar as curvas e domar sua motocicleta.

CONHECER para CONFIAR:

Algumas motos possuem maior limite físico do que limite de segurança (por exemplo algumas trails, streets, esportivas…). Outras possuem maior limite de segurança do que limite físico (por exemplo as custons e as scooter).

Conhecer esses limites farão com que o piloto saiba contornar as três partes das curvas com as velocidades compatíveis de entrada, cabeça e saída, independente se a trajetória seja de ângulos menores ou maiores.

E por falar em ângulos de curvas, o 4º segredo dará o conhecimento da postura do piloto em cima da moto em curvas abertas de médias e altas velocidades e em curvas fechadas de baixa velocidade. Então, vamos lá

4º Segredo: MOVIMENTAÇÃO DO CORPO. Dançando no ritmo das curvas

Antes de falar sobre o 4º segredo das curvas MOVIMENTO CORPORAL, quero frisar que estou compartilhando técnicas defensivas e não esportivas.  Nesta série dos Cinco Segredos das Curvas, a pilotagem tem o foco estradeiro e urbano, onde usaremos nossa moto dentro das velocidades compatíveis de segurança e das leis de trânsito vigentes. Portanto, deslocamento do corpo para fora da moto, joelhos ou cotovelos encostando ao solo, pêndulo ou outros movimentos corporais até mesmo necessários para altas velocidades, neste artigo, esquece!

Em minhas palestras incentivo os ouvintes a dançarem comigo, ops, a dançarem com a moto. Nesta dancinha das curvas, como muitos alunos carinhosamente denominaram, chamo a atenção em dois principais movimentos corporais do piloto, a saber: corpo inclinando no mesmo ângulo da moto em curvas abertas de médias e altas velocidades (reiterando velocidades compatíveis à segurança e leis vigentes) e corpo reto, com menos inclinação do que a moto, em curvas fechadas de baixa velocidade ou desvios repentinos.

FORRÓ ou VALSA?

Em cursos de pilotagem defensivos, ministrados por escolas japonesas, o conselho em realizar uma curva com segurança é encostar as pernas no tanque e movimentar o corpo conforme a velocidade de entrada, cabeça e saída de curvas. E no caso da scooter, a qual o tanque de combustível não fica ao alcance das pernas? Como fazer isso?

Por esse motivo, vou ilustrar  como se as curvas tivessem um ritmo musical, para bailar com sua moto:

1. Forró: para  curvas fechadas de baixa velocidade
2. Valsa: para curvas abertas de médias e altas velocidades

– FORRÓ, corpo reto e moto inclinada: esta dança o movimento está em mexer mais o quadril e o resto do corpo vem depois, de forma harmoniosa.

Embora eu não seja um “pé de valsa” ou mesmo um bom dançarino de forró, o movimento corporal do piloto influencia muito na pilotagem em curvas. Um exemplo que aconteceu com um de meus alunos foi que ele somente desviava com o corpo em uma simulação em desvios de obstáculos, mas não conseguia desviar a moto. Como, então, poderia melhorar nesta técnica?

Desta forma, caso necessite desviar de um espelho retrovisor, de um buraco ou uma fechada de algum veículo, o piloto deve deixar o corpo reto “empurrando com o quadril” a moto para inclinação.  

Obs.: Na verdade, não é o quadril que empurra a moto para a inclinação, mas a mudança de posição corporal incentiva flexionar os braços e, consequentemente, esterçar o guidão, mesmo que este esterçamento seja muito sutil.  Veremos esse tipo de ação com mais detalhes no 5º segredo da curva: CONTRA ESTERÇO

VALSA, corpo inclinando junto com a moto: quando surgiu este ritmo musical na Áustria e na Alemanha, considerava-se uma dança nobre, a qual o casal bailava com os corpos juntos movimentando-se de forma conjunta.

Esta dança onde o corpo fica inclinado junto com a moto é indicada para contornar curvas abertas, com maiores velocidades, aproveitando a inércia, o torque nas reacelerações em saídas de curvas e a segurança que os pneus têm ao solo (já falado no terceiro segredo da curva).

Sempre lembrando que NÃO É O CORPO O PRINCIPAL AGENTE PARA INCLINAR A MOTO, MAS SIM O MOVIMENTO DO GUIDÃO. O posicionamento corporal auxilia no esterçamento do guidão.

DICAS para realizar curvas fechadas sem tombar a moto:

Realizar manobras em baixa velocidade é a técnica mais difícil para o piloto. Inclinar até o limite e não deixar a moto cair por falta da velocidade de rotação das rodas (efeito giroscópio), é uma tarefa que muitos suam em fazer.

 Assim, vejam  o que eu chamo de “PUNTA TACO” das motos.

– Motos com embreagem: deixe em uma marcha forte (a segunda marcha é a ideal), e com auxílio do freio traseiro e meia força na embreagem em conjunto com aceleração suficiente para que o motor não apague, incline a moto e contorne a curva aproveitando a inércia. Assim, não deixará o motor morrer e evitará que a moto dê aqueles “socos” ao enviar a força do motor para a roda traseira. Cuidado! Não use o manete da embreagem até o final, pois se assim o fizer a moto perde força e o tombo será inevitável.

– Scooter ou estilos sem embreagem: use o freio traseiro com leves toques no manete  acelerando ao mesmo tempo . Mas cuidado! É necessário muita coordenação motora para esta técnica.  Frenar demasiadamente e não acelerar o suficiente não dará a força necessária para equilibrar a scooter.  A harmonia em equilibrar a força de frenagem com a reaceleração é o ponto chave para a sucesso desta técnica.

Por este motivo insisto que é extremamente necessário um curso de pilotagem específico para scooteristas.

FAZER A CURVA DENTRO DA CURVA

Há situações em que se necessita de diferentes posicionamentos corporais para a mesma trajetória da curva. Por exemplo: encontrar um buraco ou um animal atravessando no meio da  curva, obrigando a fazer um desvio rápido, ou mesmo um contorno obrigatório, a mudança do posicionamento do piloto se faz necessário nestas horas.

Conhecer e praticar o que até agora estudamos, à saber: três partes da curva, olhar que atrai ou distrai, dois limites de inclinação e movimentação do corpo não será suficiente se não treinarmos o 5º  e ultimo segredo das curvas: CONTRA ESTERÇO.  Aguardem, será surpreendente.

5º Segredo: Contra esterço. Como funciona e para que serve?

Dos Cinco Segredos das Curvas, este é o ultimo. Mas, por favor, não espere que darei aulas de física ou fazer contas matemáticas para falar deste assunto, digamos, controverso para muitos.

O que devemos saber é que, com certeza, todos que pilotam sua moto já realizam esta técnica, pois é natural para a física e ciclística da motocicleta.

As explicações aqui detalhadas são baseadas no livro “Motociclismo Avançado” de James Stuart, também do vídeo do You Tube “A Bíblia das Curvas” do famoso piloto e instrutor Keith Code e das experiências dos meus alunos nos cursos práticos de pilotagem defensiva.

Para começarmos o assunto, primeiro precisamos entender o que dificulta a inclinação em curvas, ou o que dá o equilíbrio na moto.

EFEITO GIROSCÓPIO. Moto foi feita para fazer curvas, mas ela não gosta.

Muitos dizem que moto foi feita para cair. Porém, a ciência da física diz que não! Moto foi feita sim, para NÃO cair.

Isaac Newton prova isso em sua primeira lei quando fala da inércia. Mas do que as explicações de Newton, Jean Bernard Léon Foucault (1819 – 1868) inventou um instrumento chamado GIROSCÓPIO para provar que a Terra gira em seu próprio eixo (movimento de rotação). Em palavras simples, a rotação de uma roda de bicicleta. ou de moto, em velocidade, não deixa esses veículos caírem enquanto movimento. Sim, a frase mágica é movimento que dá equilíbrio graças ao EFEITO GIROSCÓPIO. Então, o raciocínio é:, enquanto maior o efeito giroscópio mais a moto quer ficar em pé, equilibrada. Quanto menor o efeito giroscópio, menor vai ser o equilíbrio da moto, mais fácil será a inclinação.

Façam uma experiência sobre o EFEITO GIROSCÓPIO:

Com uma roda de bicicleta, segure em seu eixo e mande alguém girar com força. Após sentir o giro, tente inclinar ou virar a roda para um lado e para o outro. Você não consegue, pois está em uma rotação (velocidade) onde esse efeito não permite inclinação. Só conseguirá fazer isso quando a velocidade diminuir (foto abaixo)

É por isso que muitos pilotos sentem àquela terrível sensação de que a moto não quer inclinar para fazer a curva, saindo da trajetória, “espalhando” para fora da curva.  A moto sempre quer fazer a vontade dela, e não a do piloto, ou seja, ela sempre insiste em ficar em pé, equilibrada. Por esta razão, embora foi feita para contornar vias sinuosas, ela não gosta, porque enquanto movimento a moto insiste em “ficar em pé,  tornando difícil a inclinação. De fato, a palavra moto, em latim, faz jus à sua engenharia: mo·to |ó| 2 (latim motus, -us, movimento) substantivo masculino 1. .Ato ou efeito de mover ou de se mover. = MOVIMENTO

Obs. Não podemos confundir o fator emocional do MEDO DE INCLINAR (terceiro segredo das curvas) com fator FÍSICO. A força de giro das rodas é uma resultante física que torna difícil a inclinação da moto. E, se esse efeito físico se juntar com o efeito emocional do medo de deitar nas curvas, aí vai trazer mais dificuldades para o piloto dominar a motocicleta.

Lembrem-se do primeiro segredo das curvas! Entender as três partes da curva é simplesmente saber como agir conforme a velocidade de entrada, cabeça e saída. Desta forma, poderá usar o efeito giroscópio, em outras palavras, usar a velocidade apropriada, maior ou menor, para realizar a curva com máximo prazer e segurança. Caso sinta que a moto está se espalhando para fora da curva, desacelere (baixo efeito giroscópio). Caso sinta maior peso da moto, ou esteja fechando demasiadamente na curva, acelere (maior efeito giroscópio).

Mas o que tem haver o efeito giroscópio com o contra esterço?

CONTRA ESTERÇO, sem “mimimi”, sem contas matemáticas e cálculos físicos:

Bem, vamos definir esta palavra esquisita. Esterçar é sinônimo de virar, girar, portanto contra esterçar é girar o guidão de um lado e a moto inclina contrário ao giro do guidão. Então, você esterça para um lado e a motocicleta inclina contrário ao seu esterço. Parece totalmente averso à intuição humana e por isso muitos dizem que é uma técnica difícil de aplicar. Calma, difícil nada! Você, sem dúvida, já realiza esta técnica e nem percebeu.  Sabe onde? Na reta, quando você passa de uma faixa de rolamento da via para a outra.

Fiquem tranquilos, eu explico. Façam um teste em uma via reta e tranquila. Com o corpo reto sobre a moto (não movimente teu corpo como foi explicado no quarto segredo da curva) e com uma velocidade, digamos, onde o efeito giroscópio está influenciando no equilíbrio da moto, uns 40 km/h para motos com roda dianteira entre 17 a 21 polegadas e um pouco mais veloz com as scooter com rodas menores. Como referência empurre o guidão para frente com teu braço direito, o do acelerador, de forma suave e com mansidão. Empurrando o guidão com o braço direito, significa que você esterçou o guidão para esquerda. Perceba que este ato faz com que a moto incline para a direita contornando, portanto, a curva para a direita e não para o lado do esterçamento do guidão.

Lembrando que o efeito giroscópio não deixa a moto inclinar. Por isso, o contra esterço é um ato normal e necessário. Não é nenhuma técnica extraterrestre.  A ciclística da moto exige isso. Na verdade, a moto nem precisa do piloto para contra esterçar. Ela faz sozinha.

Acredito que já viram aqueles vídeos onde o piloto cai da moto e ela continua reta, andando sozinha, sem o piloto? ( veja o vídeo  EFEITO GIROSCÓPIO moto sem o piloto)

Pois é, façam outra experiência: com uma bicicleta empurre- a e percebam que enquanto a bike esta em movimento, ela continua reta. Assim que ela vai diminuindo a velocidade, a bike vai caindo para um dos lados. O que acontece, então? O guidão, sem ninguém mexer, esterça do lado contrário à queda, a fazendo voltar ao equilíbrio, não a deixando cair. Sim, o contra esterço serve, também, para reequilibrar a moto em situações de desequilíbrio.

CONTRA ESTERÇO É SUTIL. Um jogo de empurra – empurra:

Veículos que possuem rodas lineares/sequencial – uma roda na frente da outra- onde a roda de trás é a que empurra a moto e a roda da frente é a única que esterça para um lado ou para o outro, é fácil entender que haverá uma discordância entre as rodas. Uma quer empurrar a moto para frente e a roda frontal quer virar para os lados. O que vai acontecer?

Olhem a foto abaixo.  A inclinação da moto para o lado direito indica que ela está fazendo a curva para a direita. Vejam que a roda frontal está esterçada para a esquerda. Ou seja, está contra esterçando.

Um aluno me deu uma dica muito legal para a percepção do contra esterço. O jogo do empurra – empurra ou do empurra e puxa. Quer fazer a curva para a direita? Então EMPURRE o guidão com a mão direita (do acelerador). Quer fazer a curva para a esquerda? Então empurre o guidão com a mão esquerda. É simples, não? Enquanto você empurra o guidão com sua mão direita, ao mesmo tempo está puxando o guidão com a mão esquerda. Você já faz isso até mesmo para fazer desvios rápidos de obstáculos e nem percebeu! Amigos, contra esterçar TODOS fazem.  Vamos, então, facilitar esse exercício e trazer ao nosso raciocínio esta técnica.

INFLUÊNCIA DO CORPO para contra esterçar.

Por favor, preste bem atenção nas duas fotos abaixo. Compare-as:

Na foto 1 o corpo do piloto está praticamente no mesmo ângulo de inclinação da moto. Está claro que a moto está contra esterçando, pois a roda frontal está virada para o lado contrário da inclinação da motocicleta. Portanto, podemos analisar que o corpo do piloto está influenciando no movimento do guidão. Repare que o braço direito está puxando e o braço esquerdo está empurrando o guidão. Significa, então, que o movimento corporal influencia no movimento do guidão e, portanto, na inclinação da moto.

Veja, agora, a foto 2 e 3:

O piloto da scooter (foto 2) está com o corpo praticamente reto com relação à inclinação da moto, porém, a roda frontal não está esterçada contrária à inclinação da motocicleta (diferente da foto1).  A pergunta que não quer calar: este piloto está, ou não, contra esterçando?

RESPOSTA: SIM, ESTÁ CONTRA ESTERÇANDO. Veja o braço direito puxando o guidão para trás e o braço esquerdo empurrando o guidão para frente. Acontece que este scooterista está fazendo um desvio rápido de obstáculo, exigindo um movimento corporal apropriado diferente da foto 1.

Olhem a foto 3: o piloto desta sportadventure está empurrando o guidão com a mão direita, portanto, esterçando para a direita. Se, então, está esterçando para a direita a moto está fazendo a curva para a esquerda.  Aqui, o piloto está contornando uma curva mais fechada de baixa velocidade, com o posicionamento do corpo mais apropriado para esta situação.

A pergunta é a mesma para a foto do scooteristas acima. Como pode estar contra esterçando se a roda frontal está no mesmo sentido da inclinação?

FOTO 3

Porque o contra esterço é sutil, manso, discreto. O contra esterço não se vê, mas principalmente se sente na maioria das manobras em curvas ou desvios rápidos. A moto pede para o piloto o esterçamento do guidão e, consequentemente a moto contra esterça. Se não esterçar, se não movimentar, se não mexer no guidão, a moto não inclina.  O vídeo do You Tube citado no começo dessa matéria mostra com detalhes este aspecto da pilotagem.

MIL E UMA UTILIDADES DO CONTRA ESTERÇO. Afinal, só se utiliza para contornar curvas?

Quanto maior é a velocidade em contornar as curvas, maior será a inclinação da moto e, consequentemente, a utilização do contra esterço será mais necessário. Quanto menor a velocidade, menor a exigência da inclinação da motocicleta e, consequentemente será menor a percepção do contra esterço. Resultantes físicas como a força centrípeta (quando a moto faz a curva para seu próprio eixo) ou a força centrífuga (quando a moto é jogada para fora da trajetória), exigirá do corpo do piloto diferentes posicionamentos.

Observem, nas fotos e o vídeo abaixo, algumas utilizações do contra esterço.

Desequilíbrios causados por derrapagens em frenagens traseira repentinas (foto 4), ou muita tração causada por uma forte reaceleração levando muita força para a roda de trás (foto 5), contra esterçar é a técnica para trazer a moto de volta ao equilíbrio. Desvios rápidos de obstáculos, com o auxílio do movimento corporal, também induz o piloto à contra esterçar (foto 6).  

FOTO 4: Frenagem sem a ajuda do ABS. Domínio das derrapagens traseira (vídeo no final)

FOTO 5: forte reaceleração em saída de curva, dando tração excessiva, fazendo a roda traseira sair de lado. Piloto contra esterçando para reequilibrar a moto. (vídeo CONTROLE DE TRAÇÃO)

FOTO 6: Influência do jogo de corpo para contra esterçar em situações de desvios rápidos de obstáculos (vídeo JOGO DE CORPO para desvios rápidos)

RAZÃO x EMOÇÃO:

Prezados leitores e queridos alunos que participaram desta série dos Cinco Segredos das Curvas, pilotar uma moto é emocionante, principalmente quando as vias são sinuosas, fazendo com que nossa autoestima em conquistar cada parte da curva seja aumentada e nossa vida, assim, seja mais prazerosa em se viver. Luis Sucupira, jornalista e amante do motociclismo disse em seu livro “Motos – Guia Para O Motociclista Principiante”:  “A moto representa a soma de todos os medos, desconfortos e riscos, mas traz a felicidade. É aqui que os opostos se atraem e formam a química da moto que aliada à física das motocicletas a faz um veículo fascinante”

Por este fascínio precisamos tomar muito cuidado quando as emoções sobrepujam a razão. Contornar curvas, ir ao limite da inclinação, conquistar cada parte da curva sem os cuidados necessários da atenção e previsibilidade em analisar uma sujeira no solo a frente, um resquício de óleo na pista ou uma pessoa ou animal atravessando na trajetória da curva, o prazer pode sumir repentinamente e a tristeza nos dominar. Moto é vida! Moto é qualidade de vida e, por isso, não devemos somente irmos em direção as emoções que a moto nos traz. Devemos seguir a frase de Albert Einstein: “Viver é como andar de bicicleta: é preciso estar em constante movimento para manter o equilíbrio.” O movimento que Einstein quer dizer é aquele que trás o equilíbrio mental, onde a razão anda junto com a emoção, onde o bom senso prevalece. Ou seja, emoção e razão devem andar juntos. Razão para agir e emoção para a felicidade.

Um forte abraço a todos. MOTO É VIDA!

AGRADECIMENTOS ESPECIAIS AOS MEUS QUERIDOS ALUNOS POR ACEITAREM ESTAR NESTAS FOTOS

Texto de Carlos Amaral

Fotos e filmagens de Geórgia Zuliani

Edição de texto de Geórgia Zuliani

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